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BMW K1300S – es ist genug für alle da!
Nachdem ich heute meine frisch gekaufte BMW R1100S beim Pickerl hatte, verkürzte ich mir die Wartezeit mit der Probefahrt einer BMW K1300S. Gleich zu Beginn möchte ich festhalten, dass es hier um tiefgreifende physikalische Gesetze geht, die zur Anwendung gekommen sind!
Die Route war einfach eine klassische Probefahrrunde im Wienerwald, ohne Autobahn, dafür mit teilweise arg schlechtem Belag, aber auch Streckenabschnitten, die (natürlich nur rein theoretisch) auch interessantere aber nicht ganz legale Geschwindigkeitsbereiche austesten lassen würden.
Der Fahreindruck gleich zu Beginn war ein wenig überraschend, nämlich: recht bequem! Gut, es gibt keine BMW auf der man es nicht stundenlang aushält, aber immerhin weicht die K1300 doch ein wenig von klassischen Tourenmotorrädern ab. Nicht, dass das Feedback vom Fahrwerk nicht ausreichend gewesen wäre, aber es entsprach doch nicht ganz den Erwartungen, vor allem in Anbetracht der doch leicht überdurchschnittlichen Motorisierung. Apropos Leistung …
Die harten Fakten:
| Hubraum | 1293 ccm |
| Leistung | 175 PS @ 9250 U/min |
| Drehmoment | 140 Nm @ 8250 U/min |
Auch wenn die Daten an sich schon beeindruckend sind, so gibt es doch ein paar Details die das noch etwas unterstreichen. Es ist zum Beispiel erwähnenswert, dass bereits bei 2500 U/min 100+Nm Drehmoment verfügbar sind – völlig ausreichend, um einen normalen PKW abzuschleppen. Ab 5500U/min stehen mindestens 100 Pferde habt-acht, und die Konzentration des Fahrers sollte es denen gleich tun.
Wie vorher erwähnt, greifen hier ein paar grundliegende physikalische Gesetze, wie zum Beispiel die Relativitätstheorie. Wie allgemein bekannt vergeht die Zeit langsamer, je schneller man sich fortbewegt – so gesehen war die Formulierung mit der „Verkürzung“ der Wartezeit wesentlich zutreffender als weithin üblich, da eben nicht nur der psychologische Aspekt eine Rolle spielt.
Doch zurück zum Fahrwerk. Ich habe einen Fehler gemacht, den man heutzutage wesentlich deutlicher spürt als vor 20 Jahren, nämlich: mach dich mit dem Fahrzeug vertraut bevor zu fährst. Einige Zeitgenossen mögen jetzt denken: „Was redet er, ist ja auch nur ein Motorrad!“ – nun, das ist so nicht ganz korrekt. Dank elektronischem bzw damit gesteuertem Firlefanz gibt es auch in der Fahrzeugbedienung Ergänzungen zu dem, was vor allem Personen wie meinereiner, der noch mit 16 den vollen, uneingeschränkten Motorradführerschein machen konnte, in der Fahrschule gelernt haben. Einerseits fällt das an diversen Leuchten bei den Armaturen auf, die man entweder gar nicht oder nur aus einem neueren Auto kennt, andererseits haben die diversen Bedienknöpfe Zuwachs bekommen (dafür werden aus Platzgründen althergebrachte wie Start und Notstop vereint). Praktischerweise sind diese beschriftet, von „Info“ über „ABS“ bis hin zu „ESA“ – und siehe da, ein Druck auf letzteren brachte die Erklärung: Das Fahrwerk war auf „Comfort“ eingestellt. Nach dem Überspringen von „‚Normal“ wurde in der Einstellung „Sport“ dann auch sogleich Feedback kredenzt wie man es bei einer solchen Leistungsabgabe verdient hat. Und ich möchte jedem Raten, diese Einstellung NICHT auf der Straße von Gaaden nach Sittendorf zu verwenden – wenn ich nicht meine Bandscheiben-OP schon hinter mir hätte, wäre jetzt eine Anmeldung im Spital angebracht 🙂
Passend dazu ist auch das Ansprechen auf Berührungen am Gasgriff. Okay, ich geb ja zu, ich fahr einen Boxer, und der reagiert auf Zuckungen am Gasgriff mit der einem typischen BMW Fahrer eigenen Ruhe. Die K1300 ist da eher direkt. Also eher sehr. Sagen wir so: Teillast fahren ist praktisch unmöglich. Man sollte immer ein wenig Zug haben, egal in welche Richtung, aber unter 80km/h muss man entweder im 6. Gang fahren oder die ruhigste Hand seit Lucky Luke haben.
Zusammenfassend muss ich jedoch leider feststellen: die K1300 ist kein Motorrad für den Wienerwald. Auch wenn die Nutzung von Spitzenleistung in solchen Kategorien ohnehin eher akademischer Natur ist, so ist es doch schade, wenn man auch das Drehmoment nicht mal ansatzweise abrufen kann, weil man halt einfach viel zu schnell viel zu schnell ist – auch wenn die Bremserei kein Problem darstellt, so verlangt die Physik hier wieder ihren Tribut: bei verlangsamtem Zeitablauf werden die Reaktionszeiten eben wesentlich, die Kurven kommen aber trotzdem. Und sie machen mehr Spass, wenn man sie bis zum Ende fährt
BMW K1600GTL oder: die Kunst zu untertreiben
Ein paar mal im Jahr gibt es die BMW Road Show bei BMW Wien Heiligenstadt. An einem Sonntag ein neues Motorrad seiner Wahl probefahren zu können ist etwas angenehmes. Doch Annehmlichkeiten können verschiedene Dimensionen erreichen. mit der K1600GTL ist es eine neue Dimension, in vielerlei Hinsicht, und auch in unerwarteter. Sicher, 160PS gibt es heutzutage öfter, und bei 350kg ohne Fahrer ist das zwar viel, aber nun auch nicht sooo viel. 175Nm allerdings sind nicht mehr ganz so üblich, um nicht zu sagen: eher selten in Serienmotorrädern zu finden. Ich weiß ja Drehmoment wirklich zu schätzen, aber 140Nm bei 2000 U/min sind dann aber doch ein bisserl heftig, wie einem bei jedem Versuch untertourig aus einer Kurve im Wienerwald rauszubeschleunigen die Elektronik (wahrscheinlich zum Glück) nicht wirklich erfahren lässt, und das Hinterrad nach leichtem Schlupf davon abhält in Führung zu gehen.
Ja, sicher, die Goldwing 1800 hat praktisch exakt den gleichen Leistungs- und Drehmomentverlauf – aber erstens ist der Motor der Goldwing grösser, und zweitens hört sich die Gleichheit bei 4000 U/min auf. Während Honda anscheinend der Ansicht ist, dass es hier an der Zeit ist es gut sein zu lassen, legt die BMW bei der Leistung bis 7000 U/min praktisch weiter linear zu. Und das Drehmoment fällt bis zum Begrenzer bei 8000 U/min nicht unter die bereits erwähnten 140Nm.
Beim Fahren wirkt sich das alles aus, bei einigermassen gegebener mentaler Gesundheit in erster Linie in Feigheit am Gasgriff. Und um fair zu bleiben: dafür hat sie ein Handling wie ein Moped, und im Wienerwald streift man in den Kurven sehr oft mit den Füssen (also rein sicherheitshalber, damit die Fußrasten geschont werden). Die Moped-Charakteristik hört sich aber beim Anbremsen von Kurven, die man ob des das Gewicht verdeckenden Handlings dann tendenziell eher zu schnell anfährt, dann recht dramatisch wieder auf. Man kann Physik studiert haben und trotzdem von Massenträgheit überrascht werden …
Wo hier untertrieben wird? Nun, jeder der einmal Startrek gesehen hat weiss, dass man einem Schiff nicht ansieht, wie es dann „losdüst“ 🙂
Yamaha XT1200Z Super Ténéré: Resurrection
Es war vor nunmehr 22 Jahren, als Yamaha mit seiner neuen Reiseenduro einen neuen Massstab setze: 70PS aus 2 Zylindern, die doch tatsächlich Offroad-tauglich waren. 17 Jahre lang arbeitet sich dieses wüstentaugliche Fahrzeug stetig in der Liste der Klassiker nach oben, um dann ersatzlos aus der Produktion zu verschwinden. Anfang der 90er brachte BMW mit dem neuen R1100 Motor in der GS eine konkurrenzlose Enduromaschine auf den Markt, die sich bis heute mit ihren Updates ungeschlagener Beliebtheit erfreut und einen Verkaufsrekord nach dem anderen bricht. Genaugenommen war es die GS bis heute im wahrsten Sinn des Wortes: konkurrenzlos. Es gab in der 1Liter+ Klasse nichts, dass sich mit einer GS messen hätte können.
Doch nach 15 Jahren erweckt Yamaha einen alten Geist zum Leben, und füllt ihn mit den Goodies der Neuzeit: 1200ccm, 110PS, 114NM, TCS, ABS, DMS, usw., von der Auslage weg tauglich für die unbefestigte Straße. Bereits nach dem Starten des Motors ist die Verwandtschaft deutlich. Der Paralleltwin fühlt sich „bekannt“ an, wenngleich er ob des deutlichen Hubraumzuwachses ein paar Stimmlagen tiefer klingt.
Ich hab nicht grundsätzlich etwas gegen TCS und ähnliche Spielereien. Aber die Zeiten haben sich geändert, und man sollte vor dem Fahren mit einem unbekannten Motorrad doch zuhören, was einem der Verkäufer sagt, auch wenn man deutlich 6stellige Kilometerzahlen am Buckel hat. Ja, es ist auch nur ein Motorrad und man kann problemlos damit fahren, aber die Peinlichkeit, wenn man eine 1200er nicht auf’s Hinterrad bringt weil einem die Elektronik undankenswerter Weise im falschen Moment einfach das Gas wegnimmt, möchte man sich tendenziell eher ersparen.
Ansonsten erfüllt sie die Erwartungen: Sitzposition ist Tourentauglich, trotzdem kann man schon mal im Stehen dem Asphalt ausweichen. Ein gutes Gerät, aber im Rahmen der verstrichenen Zeit nur passend, nicht spektakulär. Die Leistungsentfaltung ist einer Großenduro würdig, wenngleich der Drehzahlkeller und wohl auch die Markthoheit weiterhin der GS gehört.